由于这种人力车来源于日本，因此当时在上海被称为“东洋车”。东洋车很好地适应了上海弯曲狭窄的城市街道环境，获得了比马车更大的活动范围。又因其随时随地可以上下客的优点，即使此后公共汽车、有轨电车在上海出现，东洋车依旧能够持续经营下去。

　　人们熟悉的“黄包车”，其实是东洋车的另一种叫法，这个名字起源于1913年。当时公共租界工部局颁布了一项规定，为区别私人拥有的东洋车与用来营运拉客的公共东洋车，后者必须漆成黄色。由此，东洋车逐渐被称为“黄包车”。

　　对于晚清民国时期的上海市民来说，黄包车类似于今天的出租车。和现在一样，牌照在当年也是经营这门生意所必须的。由于当时上海“四界三方”的特殊状态（公共租界、法租界、华界，其中华界还分为南市与闸北），牌照也被分成不同种类。比如工部局发放的牌照除了可以在公共租界拉活外，还可以跑法租界、华界，因此被称为“大照会”；与之相对的“小照会”，则只能在法租界、华界使用；另有一种牌照只能在华界跑，甚至华界牌照又被细分为跑闸北的和跑南市的。

　　牌照稀缺，于是有不少人绞尽脑汁从中获利。20世纪30年代，一张牌照的市价约为750元，尽管从法律上来说牌照并不允许转让，但由于获利丰厚，仍有不少牌照持有者私下出售或出租他们的牌照。根据1933年—1934年上海工部局人力车委员会的调查，仅有大约三分之一的牌照所有者实际经营着这门生意，其他的不是将牌照出租（包括部分出租），就是索性卖掉。

　　除了牌照的私下买卖，当时上海还有一种被称为“野鸡车”的黄包车，相当于今天的黑车。据统计，1934年公共租界有近1万辆公共黄包车和近1.3万辆私人黄包车，而野鸡车的数量则大约有2万辆，几乎占到整个营运市场的三分之二，可见其对这个市场的影响之大。

　　黄包车夫长期以来都给人留下了悲惨的印象。除了工作本身的高强度，坐车人的锦衣玉食与拉车人的衣衫褴褛这种视觉上的鲜明对比，无疑也助推了人们对于这个职业群体的同情，使得黄包车夫成为那个时代被压迫者的一个典型代表。

　　1956年，黄包车在上海退出了历史舞台。（据《解放日报》）