经济走廊是“一带一路”最主要的载体。陆路丝绸之路是由以下六大经济走廊组成的：中蒙俄经济走廊、新亚欧大陆桥经济走廊、中国—中亚—西亚经济走廊、中巴经济走廊、孟中印缅经济走廊以及中国—中南半岛经济走廊；同时，作为连接港口的运输通道，海上丝绸之路通常也被视为一种经济走廊。经济走廊不是“一带一路”所独有的，只是在世界其他地区没有如此大的规模。从其他地区的发展经验来看，经济走廊不是一个固定的静态机制，而是一个从低级到高级的动态机制。因此，依托并深化经济走廊建设是推动共建“一带一路”高质量发展的必由之路。

　　深化经济走廊建设是推动共建“一带一路”高质量发展的内生要求

　　所谓经济走廊是指通过特定的地理标识（如河流、山脉、运输通道、区域）把沿途经济体联系起来的机制，其主要功能是解决区域间发展不平衡问题。具体来讲，经济走廊为不同的经济节点或枢纽提供了一个联系渠道，这些经济节点通常以城市为依托，是经济资源和人口的聚集地。同时，它也为市场的供给与需求提供了联系渠道。

　　从这一界定可以看出，经济走廊既是一个地理概念，又是一个经济概念，突出特征表现为：其一，运用经济手段把地理上相互毗邻的区域联系起来，解决区域发展不平衡问题，从而与“一带一路”的发展导向构成了内在的一致性。其二，经济走廊是一个动态概念。它以运输通道作为起点，不断赋予其经济合作的功能，直至把不同区域连成统一的市场，促使生产要素的流动，实现区域间的平衡发展。这一过程通常要经历四个阶段。

　　第一阶段是运输走廊或狭义经济走廊。这种经济走廊显然有助于解决区域间的货物和人员流动问题，但能否带动区域的全面发展或实现经济起飞是不确定的。对不发达地区而言，开辟运输通道对于它们参与国际分工至关重要，但如果没有建立起从事国际分工生产的能力，运输通道就会大打折扣。第二阶段是通过城镇化、更新城乡基础设施、促进工业发展、改善中小企业投资环境、增加旅游经济基础设施投资等方式，实现“地区发展规划”，拓宽经济走廊。围绕运输通道进行产业布局具有内在的合理性和可行性。在这种意义上，运输通道开始发挥经济辐射能力。第三阶段是以贸易便利化为核心，促进跨境商品、服务、人员的流动，夯实经济走廊。第四阶段是协调不同国家区域发展计划与政策，形成广义的跨境经济走廊。

　　从这四个发展阶段可以看出，深化经济走廊建设与 “一带一路”的“五通”具有内在的一致性。从设施联通到贸易畅通、资金融通，再到政策沟通，最终促进了民心相通。进而，深化经济走廊建设是推动共建“一带一路”高质量发展的内生要求。

　　2018年8月，习近平总书记在推进“一带一路”建设五周年座谈会上正式提出“一带一路”高质量发展三大目标，高标准、可持续、惠民生。为推动共建“一带一路”高质量发展，把这三大目标真正落地需要做大量工作。

　　其一，高标准。何为高标准？究竟是西方发达国家制定的标准还是国际组织确定的标准，抑或是中国自身的标准？这是理论和实践中都必须首先要回答的问题。现实中，在中国与共建国之间的合作中，尤其在与不发达国家的合作中，难以适应发达国家制定的高标准。但这并不排除要遵守国际通行的标准。

　　其二，可持续。这是一个更为广义的目标。它不仅意味着“一带一路”建设对共建国是可持续的，而且对中国也是可持续的；不仅在经济上是可持续的，而且在政治、安全、社会、环境等领域也是可持续的。

　　其三，惠民生。实现这一目标面临的最大问题在于基础设施项目具有投资周期长、见效慢的特征，而“一带一路”建设第一阶段的重点就是基础设施项目。这些项目短期内很难拉动共建国的就业、税收、出口增长。为此，2021年11月，习近平总书记在第三次“一带一路”建设座谈会上明确提出，要加快推动“小而美”项目建设。这类项目具有投资小、见效快的特性，有助于提升共建国民众的获得感，从而与大型长期项目形成互补关系。

　　2018年，世界银行曾经针对“一带一路”的经济影响做过一系列模拟研究。结果显示，如果“一带一路”建设只限于以运输通道为主的基础设施，其贸易和经济增长的拉动效应并不明显。如果在此基础上赋之于加快过境速度等措施，其收益将会提高2—3倍。如果再进一步赋之于降低关税等贸易便利化、政府政策协调等措施，其整体收益会比单纯的运输通道收益提高4—5倍。上述收益大致相当于经济走廊升级的收益。由此可见，从狭义经济走廊升级到广义经济走廊是推动共建“一带一路”高质量发展的内在要求。

　　深化经济走廊建设是应对外部挑战的必然选择

　　过去10年间，国际经济领域的一个重大变化是全球价值链的重塑。这种重塑突出表现在两个方面：一是全球价值链的缩短，二是全球价值链的布局越来越体现为本地化或区域化，即围绕最终消费市场布局。而某些西方国家则试图利用这一趋势遏制中国，提出所谓的“选择性脱钩”“去风险”等。

　　目前，西方国家对中国的“选择性脱钩”与“去风险”主要集中于供应链领域。一方面他们推行所谓的“离岸外包”“近岸外包”“盟友外包”“友岸外包”等方式，试图替代中国企业在全球供应链中的地位；另一方面，他们联合盟友组建机制性安排，降低高科技、事关国计民生战略性产业对中国的依赖，如印太经济框架。这将是未来相当长时期内我们面临的重大战略挑战。在这种意义上，构建新的区域价值链与维护我们在全球价值链中的地位同样重要。

　　当前，全球经济面临的另一个重大变化是增速放慢与债务风险提升。自2022年起，为遏制通胀压力，美欧步入加息通道，货币管理当局甚至不惜以牺牲经济增长为代价。进入后疫情时期，全球经济增速放慢将成为大概率事件。不久前，前世界银行行长戴维·马尔帕斯宣称，本世纪20年代的全球经济增长率将会比上一个十年降低1/3，因此世界可能面临一个失去的十年。利率上升与经济增速放慢无疑会加重共建国、尤其是最不发达国家的债务负担。摆脱这一困境的根本出路在于加快经济走廊升级步伐，促使共建国步入经济可持续增长轨道。

　　深化经济走廊建设构建区域价值链

　　顺势而为，利用全球价值链重塑的“区域化”或“本地化”发展趋势，深化经济走廊建设，构建区域价值链。长期以来，我国实施出口导向战略，经济高速增长并未带来进口规模的同步扩大，在国际经济合作中的最终消费市场效应没有发挥出来。随着新发展格局即“双循环”战略的实施，扩大国内消费需求将成为主导方向，未来中国的国内消费需求增速会加快，高于经济增长速度，从而改变原有的以出口为导向的发展模式。鉴于未来一个时期中国经济能够保持较高的增速，在扩大国内消费需求的战略导向下，中国有可能成为全球最大的最终消费市场（之一）。这将为深化经济走廊建设、构建以中国市场为核心的区域价值链奠定基础。

　　从狭义经济走廊向广义经济走廊的升级来看，这实际上就是区域价值链或供应链的构建过程。全球价值链的“本地化”和“区域化”趋势决定了供应链将围绕最终消费市场进行布局。

　　需要指出的是，东亚地区长期缺少最终消费市场，这一格局短期内不会改变；其他“一带一路”共建国在实现经济起飞过程中同样会面临寻找最终消费市场的难题，因而面对中美在供应链领域的竞争，绝大多数共建国不会选边站。

　　无论是从中国自身的发展趋势来看，还是共建国面临的国际经济环境及经济走廊升级的内在需求来看，通过深化经济走廊建设构建新的区域价值链具备可行性。

　　加快“一带一路”建设的市场化进程。在经济走廊建设的第一阶段，大型基础设施项目主要是中资国有企业承担的，资金的来源也主要来自中资开发性金融机构。伴随经济走廊的升级，需要有更多的中资民营企业、共建国企业、第三方国家企业参与进来；融资来源也需要向多元化扩展，如债券市场、股票市场、国际借贷市场等。这是保证实现可持续性目标的基本要求。

　　建设主体与融资来源的多元化是深化经济走廊建设的必然选择。如何运用经济手段吸引中资国有企业、中资国有金融机构之外的实体参与进来，需要推动“一带一路”机制化建设，同时也需要共建国政府层面的深度合作。

　　深化经济走廊建设、构建区域价值链为“一带一路”高质量发展奠定微观基础。到目前为止，多数经济走廊建设还停留在第一阶段，只有少数开始步入第二阶段，对照“五通”目标，主体是设施联通和部分的贸易畅通。对照高质量发展的三大目标还有较大的距离。未来除了推进市场化进程外，还需要聚焦重点，形成示范效应；实现国内外话语体系的统一，讲好“一带一路”故事；加快机制化建设，为高质量发展提供制度保障，等等。

　　（作者系中国社会科学院亚太与全球战略研究院院长、研究员）