“我身后就是包兰线三盛公黄河铁路1号特大桥和2号特大桥，分别建成于20世纪50年代和90年代，每天大概有60多趟火车通过。”12月25日15时许，正在大桥下进行黄河凌情收集任务的乌海工务段乌海路桥车间副主任马瑞祥介绍道。

　　1958年，三盛公黄河铁路1号特大桥建成通车，全长682.5米，采用当时国内领先的钢桁梁结构，单线时期承载了无数列车南来北往的重任；1999年，随着包兰线运输需求的增长，在1号桥下游40米处的2号桥建成通车，采用预应力混凝土连续梁结构，全长增至1123.56米，承载能力和技术标准全面提升，极大提高了华北与西北交通运输效率。

　　“1号桥的维修任务十分繁重，受承载能力限制，全桥铺设木质轨枕，检查时只能用手锤一根一根地敲击。”尽管如此，与这座桥打了14年交道的马瑞祥，带领班组成员顶风冒雪上桥面、下桥墩，认真养护大桥，创造了安全运营67年的纪录。相较于1号桥，2号桥采用的混凝土连续梁结构极大减少了维修项目和难度，主要维修任务是桥梁步行板检查和防洪防凌巡查。

　　顺着马瑞祥巡检的身影远眺，在2座包兰线黄河大桥上游不到5公里的地方，包银高铁磴口黄河特大桥在阳光的照耀下闪闪发光。该桥主跨为钢混组合连续梁，全长5145.91米，是包银高铁全线控制性工程，于2024年9月顺利合龙。

　　建桥人想着检桥人。3座桥见证了中国铁路桥梁建设的技术进步，乌海工务段乌海高铁路桥车间临河高铁路桥工区工长白宇泰对此深有体会。“检测1号桥、2号桥的桥面时，最多时要带32件工具，个头大的还要用到工具车。”他笑着比划，“磴口黄河特大桥桥面检测作业就不需要带这么多了，最多4件便携设备就能满足需要。”

　　原来，磴口黄河特大桥采用“技防”与“人防”相结合的方式，设有健康监测系统，能够24小时不间断动态监控大桥主梁竖向挠度、主梁线形、梁端转角等各项技术指标，通过数据分析就能精准制定维修方案。

　　“我们要学好用好新技术，养护好这座大桥，这样既是守护旅客的安全，也是我们黄河守桥人的责任。”白宇泰目光坚定地说。

　　（张建华）